Helgelandske - Vårres historie

Den 12. desember 1867 lød det et ukjent brøl fra Vefsnfjorden. Det stolte og solide dampskipet «Helgeland» seilte for første gang. Dermed var det første kapitlet om rutetrafikken på Helgelands-kysten innledet!

Fartøyet ble bygget i Trondheim til den nette sum av 10 800 spesidaler, og det skjedde i rekordfart. Skipet ble sjøsatt bare fem måneder etter at Det Helgelandske Dampskibsselskab ble stiftet på handelsstedet Bjørn på Dønna, 1. juli 1867, med den hensikt å drive "....Fart mellem de Helgelandske Fjorde Vefsen og Ranen og Øerne…". Det manglet ikke på fargerike forslag da det første skipet skulle døpes, og blant navneforslagene var «Storsilden», «Forsøket» og «Fremad».

Den første tiden strevde man virkelig med å få økonomien til å gå i balanse, og det tok tid før Staten kom skikkelig på banen med sin støtte. D/S Helgelandske viste seg å ha en glupsk appetitt til sine kullfyrte dampkjeler. Men innen 1878 gikk driften så bra at selskapet hadde utvidet sitt rutetilbud og kunne kjøpe enda et skip – og utbetale 4% utbytte til sine aksjonærer. Slik hadde det seg at D/S «Vestfold» ble seilende i nordlige farvann.

Men Det Helgelandske Dampskibsselskab hadde likevel sitt å stri med. Den gode pådriveren og pioneren Christian Wang var ikke like flink å forholde seg korrekt til påleggene fra det statlige byråkratiet – som for eksempel å sende inn årsregnskapene. «Man får jo ikke gjort noe da!», protesterte styreformannen før han måtte trekke seg, en observasjon han ikke har vært alene om.

I 1882 kunne man bruke selskapets overskudd til å oppgradere D/S Helgeland. Det var nok en del slitasje etter skipets tålmodige og trofaste innsats. Den første tiden sparte man likevel på utgiftene der man kunne. Det var først etter at Helgeland gikk på grunn ved Hemnesberget høsten 1885 at selskapet bestemte seg for å forsikre skipene. Heldigvis var skadene begrenset.

Like før århundreskiftet ble hovedkontoret flyttet fra Søvik til Sandnessjøen. I 1900 fikk alle skipene et magebelte på sine skorsteiner: én grønn ring mellom to hvite ringer. Dermed ble det lett for helgelendingene å skille selskapets skip fra konkurrentenes – det var etterhvert flere som kjempet om de samme passasjerene. Likeså ble selskapets rederiflagg, og mannskapenes uniformering fastsatt.

Etter totalforlis av D/S Helgeland (nr. 1) ble det i 1904 bestilt et nytt D/S «Helgeland» fra Akers Mek. Verksted i hovedstaden – og hadde fortsatt ikke fått departementets godkjenning da det gled inn på havna i Sandnessjøen, en vakker vårdag i 1905. Men den kom, sammen med 4000 kroner i støtte til fartøyet. Nye tanker gjorde seg gjeldende – dette var en «demokratisk» båt uten klasseinndelinger!

Helgeland var et distrikt i oppvåkning. De første tiårene i forrige århundre gjorde også Staten en nyttig innsats for regionen: Man trygget skipstrafikken i den tallrike skjærgården ved å bygge flere fyrlykter og fyrtårn.

I 1917 feiret HDS 50 år, men selv her i nord ble man påvirket av den urolige situasjonen på kontinentet. Krigen ført til at det ble vanskelig å skaffe kull, og prisene steg. Løsningen var å fyre dampskipene med torv, som ikke kunne gi like høy temperatur og hastighet. Selskapet hadde faktisk en egen torvindustri i Levang-området! Da "torv-perioden" var over fikk lekteren "Torv" montert motor og ble derved godsbåten M/S "Torv" og som var i drift til 1931.

I 1924 etablerte HDS en kystgodsrute mellom Trondheim og Harstad, og en rekke mindre mellomsteder, som helt frem til 1968 utgjorde et supplement til Hurtigruten. Om sommeren ble det etterhvert et økende innslag av utenlandske og norske turister, ikke minst på denne strekningen. I 1932 kunne Helgelandske friste med «Lysttur til midnattssolens land" med D/S «Ranen». Beskrivelsen av denne 6-dagers cruiseturen Trondheim–Harstad tur-retur fortsatte: «Skibet passerer i sin rute de vakreste og mest interessante strøk i Nordland: Torghatten, De syv Søstre, fjordene Vefsen og Ranen med sine naturskjønne omgivelser, Svartisen, Hestmannøya, Lofoten, Raftsund, Trollfjord osv. Billettpris kr. 100,00, inklusive kost, skatt og drikkepenger.»

På generalforsamlingen i 1935 ble det utløst en heftig debatt av disponent Berg Hanssen, som innså at dampskipenes tid gikk mot slutten. Dessuten løftet han blikket mot land. – Har generalforsamlingen glemt at motorbåten er nedstemt mot bare 27 stemmer, avbrøt politimester O.T. Olsen?, nestformann i representantskapet. Men flere motorbåter ble det til tross for protestene. Likevel var det ikke før i 1955 at det siste dampskipet gikk i opplag.

Frem til 1938 hadde selskapet konsentrert seg om passasjer- og godstransport til sjøs, men det året anskaffet man den første rutebilen og utvidet sitt tilbud på Helgeland – i første omgang på Dønna. For sjåføren var det spesielt utfordrende å kjøre når vinteren gikk mot slutten – veiene var slett ikke bygget for å tåle vårløsning og tungtrafikk.

Under mottoet "fra sjø til land".
Etterhvert ble det flere og flere kjøretøy i privat eie. Men hva gjør en bilist når man kommer til veis ende – kaikanten? Jo, man tar en ferje. Men det var først senere, i 1954, at ferjetrafikken for alvor kom igang på Helgeland. Mange blir overrasket når de hører at ferjetrafikken sorterer under Vegdirektoratet, fordi man anser ferjene som en forlengelse av riksveiene!

D/S "Ranen" ble i 1940 ført over til England foruten at tyskerrne la beslag i 2 fartøyer. Under Den andre verdenskrig konfiskerte tyskerne transportmateriell fra en rekke selskap, deriblant Helgelandske. Det hjalp ikke at man fikk det tilbake etter krigen – da var det sterkt nedslitt. Det ble kontrahert en rekke nye fartøyer. På sin side vedtok Staten nye samferdselslover og kombinerte konsesjoner på bestemte ruter med offentlige subsidier.

I 1957 overtok Det Helgelandske Dampskibsselskap en rekke små, lokale busselskap. For å markere den nye satsingen, skiftet selskapet navn til Helgelandske Trafikkselskap A/S.

I 1976 fikk selskapet den første hurtigbåten i Nordland. M/S Træna ble satt inn i rute mellom Sandnessjøen og Træna. Det var en god og stabil katamaran, som var adskillig bedre egnet til disse værharde farvann enn hydrofoilene som lenge trafikkerte de beskyttede Vestlands-fjorder.

Hurtigbåtene brakte en liten revolusjon i rutedriften for folk på Helgelandskysten. Før var det et kostbart og omstendelig prosjekt å reise til «byen». Overnatting måtte man iallfall ha – enten ombord eller på land. Nå kunne de i stedet pendle frem og tilbake på dagen. De nye lokalbåtene brakte folk nærmere hverandre og gjorde denne delen av verden mindre!

Reisende som skulle til destinasjoner utenfor Helgeland ønsket å ordne alle sine billetter med Helgelandske. Derfor etablerte selskapet eget reisebyrå i 1959. Dette ble nedlagt høsten 2000, men folk fra alle landets kanter kan fortsatt bestille billetter på flyreiser, hotell o.l. gjennom vår Handlingavdeling på flyplassen. Helgelandske har fortsatt mange andre aktivitetsområder. Gjennom avdelingene Minol er man eneleverandør av ESSO oljeprodukter for hele kysten mellom Rørvik og Kirkenes. Og på Sandnessjøen Verkstedsenter reparerer man alt fra mopeder til båter og vogntog, samt at man selger personbiler og rekvisita.

Helt siden selskapet ble stiftet i 1867, har Helgelandske hatt et fartøy som med stolthet har båret navnet «Helgeland». Etter det første skipet forliste en januardag i 1899, gikk det imidlertid over fem år før det neste dampskipet ved samme navn ble sjøsatt. Det gjorde lang og tro tjeneste, og ble omdøpt «Sjona» da den tredje «Helgeland», et moderne motorskip med moderne innredning og komfort, ble satt inn i tjeneste i 1954. To katamaraner har også vært døpt M/S «Helgeland» – et 2-motors skip sjøsatt i 1983, og en stor 4-motors katamaran som begynte sin tjeneste i 1997.

I 1998 tok selskapet offisielt det navnet som det alltid har hatt på folkemunne, nemlig Helgelandske.

Selskapet hadde opp igjennom tiden hatt mange eiere som kommuner, banker, forretningsdrivere, men hele tiden også hundrevis av private småaksjonærer. Det lokale eierskapet og den glødende interessen og entusiasmen for selskapets ve og vel bidro til at Helgelandske fikk stolte tilnavn som "selskapet vårres" og "arvesølvet" i distriktet.

Så ble reglene endret og man skulle konkurrere om rutene med selskap i hele landet. Den store omveltningen kom ved at Helgelandske i 2004 mistet hele sin ruteproduksjon på buss i anbudskonkurransen.
I den store sammenhengen ble selv Helgelandske som smågutt å regne og eierne så ikke annen råd enn å slå seg sammen med større og tyngre krefter i håp om å beholde arbeidsplassene som Helgelandske bidro til.

2006 ble en ny æra i historien skrevet. Selskapet ble solgt til storkonsernet; Franske Veolia-Transport AS. Dette er "storebror" som skal bidra til at Helgelandske beholder sin plass i trafikktjenesten langs kysten. Vi i selskapet ønsker de velkommen til oss og Helgelandskysten.

Alt i alt er det vanskelig å overvurdere hvilken betydning Helgelandske har hatt for utviklingen av Helgelands-regionen. Alle så raskt nytteverdien av de regelmessige båtforbindelsene – blant annet var man takknemlig for bedre muligheter for å få fisken frem til markedet og melken frem til meieriene. Gode kommunikasjoner dempet utflyttingstrangen og bidrar også i dag til å bevare bosetningen på Helgeland. Kaiene ble enda viktigere som møtesteder, og det ble etablert nye butikker og tjenester. Skipenes ankomst brakte passasjerer og varer, brevpost og pakker, liv og leven – og slik er det langt på vei fortsatt.